1996年，舒馬赫加盟法拉利后帶領躍馬從谷底復蘇。

【新浪體育訊】權威媒體《Autosport》雜志近日刊登了F1資深人士加里-安德森（Gary Anderson）撰寫的文章，題為《為何車隊能夠團結在舒馬赫的周圍》，闡述舒馬赫作為一名“偉大”的F1車手身上所具備的其他“優秀”車手沒有的特質。安德森認為，舒馬赫既有超乎一般車手的感知能力，又知道如何不去干涉工程師的工作。舒馬赫平易近人的風格使得他在車隊內部非常受歡迎。舒馬赫出道便以 “說到做到”的方式取得了車隊對其的信任。全文如下：

單從統計數字上看，邁克爾-舒馬赫是有史以來最成功的F1車手。不過，成績還不是他成功的全部?！顿愜囘\動》雜志回顧了1996年舒馬赫加盟法拉利之后的情況，這些細節能夠昭示為何舒馬赫能夠成為如此適合與之搭檔的車手。

剩余的交給舒馬赫

舒馬赫首次亮相F1是在1991年的喬丹車隊。當時我（安德森）還是一位技術總監。在他轉會到貝納通車隊之前，我和他之間共事的時間非常短，而互為對手的經歷則非常豐富！

F1車隊真正希望從車手身上得到的不畏艱險的精神以及能夠在需要時付出101%的努力。

顯然，這就是“優秀”與“偉大”之間的鴻溝。舒馬赫無疑屬于“偉大”的類型。舒馬赫的表現在賽道內外都是一致的。他希望自己在車隊內部沒有任何特殊待遇。

如果邁克爾要求工程師改變賽車的平衡或者工程師提出希望提高賽車的某些表現，那么邁克爾最終的速度會超越工程師的期待。大部分其他車手會說，他們只能“感受”而不是“制造”圈速，但舒馬赫可以。

這一能力會令車隊上下都感到滿意。他們清楚，如果把賽車研發得很快，舒馬赫就能夠把它駕馭得更快。你只需要找到一種把賽車的圈速提高0.1秒的辦法并且知道車手會將他挖掘出來，其他的事交給舒馬赫做就夠了。

1991年，舒馬赫首次亮相F1，就向喬丹車隊工程師展示了“偉大”與“優秀”之間的鴻溝。

車手在車隊內的主要作用是激勵。我猜你們會認為，成功會帶來激勵，但事實上這不完全對，車手的貢獻遠不止于此。每一位車隊成員，上至車隊經理，下至清潔工，都是車隊成功的要素。我與許多車手共事過，其中一些車手甚至記不住機械師的名字，更不用說清潔工了。據我所知，邁克爾經常拜訪車隊的工廠并到處走走，和每個人打招呼。

在F1車隊—-這樣一個一群人為實現一個近乎不可能的目標而聚居在一起的團體中，這種精神的價值無可估量。有人說，邁克爾是一位很好的研發車手。我并不完全確定這種說法是否正確。我相信他開車是為了每一天，為了他擁有的車。每個周末，他都與自己的工程師一起為最好的成績而努力。

我一直說，周日下午（F1的正賽時期），舒馬赫比任何其他人都更適合在那部賽車中開出好成績。賽車的平衡或許有問題，但他有能力處理這類在其他車手看來難以處理的問題。

在我合作過的車手中，有兩位是屬于對賽車的感覺是非常好的。他們是魯本斯-巴里切羅和羅貝托-莫雷諾（Roberto Moreno）。我和巴里切羅在喬丹和斯圖爾特車隊共事，和羅貝托則在很多賽事中合作過，也包括F1。

他們能夠針對“輸入”的配置文件對賽車產生的影響作出精確的反饋和感覺。在維修站內，他們都能夠對賽車的細微變化進行準確的描述。這種“輸入”以便隨時修改賽車配置的方法允許工程師隨時解決賽車遇到的問題。

魯本斯-巴里切羅，是作者認為對賽車感覺最好的車手之一，但巴里切羅沒有成為世界冠軍。

同樣，車手還必須具備一種能力，即知道哪些是他們真正需要關注的“重要的部分”。我合作過的車手中，有人能夠告訴你在巴塞羅塞賽道上，賽車過第三彎彎心時的油溫是多少。這當然沒有什么實際意義，但證明了他們那種精確感知能力的存在。我很欣賞那種能夠將及時將賽車的信息傳遞給工程師的車手，工程師就能夠及時找到最佳的解決方案。

關注車手應該關注的

舒馬赫成為車隊中具備正能量的一員，其中一個原因便是他能夠駕馭賽車研發的方向。而其他的車手往往是在車隊的方向范圍內進行調整。絕大部分車手會按照技術總監和工程師的設計駕駛賽車，他們也希望得到來自工程師的解決方案。

如果技術總監告訴一位車手“你繼續你的工作，但我們不打算聽取你的意見。我們的方向你的設想大相徑庭”的話，那么這種情況對車手而言將會非常困難。

但有時候你會陷入一場配置改變的爭論。一位成功的車手通?？偸亲运降模瑫r他會強烈地堅持自己認為正確的感覺。但是車隊的站位更高，他們會按照賽車的設計哲學來推進最佳的解決方案。

如果你遇到車手的要求與車隊的要求一致的情況，那么你就會經歷一段愉快和成功的時期。通常，賽車運動是靠碼表來衡量的，如果車隊或者車手中的任何失去了方向，那么你就必須重組。

1996年，舒馬赫（右）加盟了當時處在低谷中的法拉利車隊。

技術總監的最大任務是向車手解釋賽車如何工作以及哪些地方是需要車手來挖掘。一個例子是廢氣驅動擴散器。如果車手無法全油門，那么這個擴散器就沒有用。塞巴斯蒂安維泰爾做的很好，但他的隊友韋伯在使用這一功能時就很掙扎。

車手對自己即將使用的賽車是否有興趣是很重要的。在我工作于喬丹車隊的歲月中，我們接觸過很多從其他車隊轉會而來的車手。對這類車手，最讓我感到緊張的時，他們表示希望有一輛操控的感覺和以前駕駛過的賽車一樣的新車。

一臺賽車的概念既有優點也會有弱點。最重要的是將自身的努力投入到能夠讓你發揮最佳狀態的部分，而不是糾纏于操控的特質，追求以往的那種感覺。堅持已見的風險是，車手會糾結在一些自認為更好的想法中。這在那些有一些經驗的車手身上體現地最為明顯。

1996年，西班牙大獎賽，舒馬赫為法拉利帶來了久違了的分站冠軍。

好車手就是好車手。但是如果失去對勝利的饑渴感，那么就應該離開賽場去干別的了。如果一位車手無法融入車隊，那通常是因為他自認為要比車隊更出色。這種例子在一位有經驗的車手折戟小車隊的時候最為常見。

我總是更喜歡那些沒有工程思維的車手。如果一位車手太具有技術的想法，那么他們不會取得成功。我相信舒馬赫理解工程方面的問題，但他也知道自己天賦在駕駛，工程師有他們擅長的工作，兩者的結合是最完美的。在我有限的駕駛經驗中，我總是在思考構成賽車的螺絲和螺母。這對于賽車的性能能夠發揮到何種程度而言是決定性的，但不應該成為車手關注的重點。

誠實是車隊最看重的

有一點是真的，那就是在過去的一段時間，F1車隊對車手的要求發生了天翻地覆地變化。現在，車手對車隊的信任甚至比車隊信任車手更加重要。

是的，他們確實需要繼承將賽車開快的天賦，但當工程師試圖通過大數據的分析來尋找提高表現的方法時，他們會通過大數據分析來進行?；谲囮牞F在掌握的數據，工程師甚至會提前知道車手將放屁。

舒馬赫為自己和法拉利帶來了巨大的榮譽，他們之間也建立了最好的信任。

要贏得勝利，最后是贏得錦標，作為車隊來說你必須具備一切。這包括最好的設施，管理，預算，設計師，工程師，最后也是最重要的，最好的車手。

一位車隊能夠給予車手一臺有競爭力的賽車，但車手仍然需要帶回積分。最后很多車手都揮霍了成績。

作為例子，就像尼科-羅斯伯格、馬克-韋伯、菲利佩-馬薩、魯本斯-巴里切羅、艾迪-埃爾文、大衛-庫特哈德、吉安卡洛-費斯切拉等。這些車手的隊友都是世界冠軍。他們與隊友擁有同樣的機會（獲得冠軍），但從未最終實現冠軍的夢想。

有一點是車隊絕對需要的：誠實。

1991年的比利時斯帕站，我們首次讓舒馬赫參加比賽。周五晚我們在分析當天的數據。我們遇到的最大的困難是如何保證在通過艾爾-羅格彎（Eau Rouge）時避免賽車離地。我們當時的兩位車手都沒有成功的實現這一點。但舒馬赫插話說，這不會是問題，因為他自己正在熟悉一部完全陌生的賽車，周六他就能夠做到平緩過彎。我們的另外一位車手安德烈-德塞薩里斯也表達了同樣的觀點，我們當時很高興。周六晚上，數據說明了很多東西。舒馬赫在練習賽的第一圈就做到了，而德塞薩里斯直到排位賽的最后一圈才做到。（文章來源：Autosport 編譯：新浪賽車）